Motoryzacja z impetem żegnała wiek niemowlęcy; już w 1899 r. ruszył Tour de France Automobile – cztery lata wcześniej, niż wpadli na to cykliści. W 1908 r. tylko we Francji 25 firm produkowało samochody pod własną marką, jednak auta pozostały drogą i niepraktyczną zabawką elit. Obsługa i prowadzenie były skomplikowane, a dalsze podróże utrudniał brak infrastruktury, przede wszystkim zaś dróg – nawet szutrowy szlak był luksusem, a asfaltową nawierzchnię wynaleziono dopiero w 1910 r. Jednak rajdy organizowane przez dziennik „Le Matin” miały przekonać sceptyków, że samochód dotrze wszędzie, na dowolnej trasie i w każdych warunkach. 

Dlaczego nie z Nowego Jorku?

Gazeta prawie dowiodła niemożliwego, gdy w październiku 1907 r. do mety w Paryżu dotarł książę Borghese, zwycięzca najdłuższego wyścigu samochodowego w dotychczasowej historii. Jego czterdziestokonna itala pokonała Holendrów i trzy francuskie załogi, w dwa miesiące przemierzając stepy, pustynię i syberyjską tajgę na trasie z Pekinu.

Sądzono, że dłuższej i trudniejszej drogi nie ma na mapach, lecz innego zdania był Eugène Lelouvier, były marynarz, incydentalny skazaniec i żołnierz Legii Cudzoziemskiej w czasie wojny w Chinach – reporter gazety „La Patrie” i obieżyświat. Pewnie myślał o tym, wędrując tysiące kilometrów po Gobi, gdy wielbłądem woził benzynę na trasę wyścigu. 

Lelouvier uznał, że drogą lądową można pokonać dystans dwukrotnie dłuższy, ścigając się z Nowego Jorku aż do Paryża – i to bez użycia transportu morskiego. Był w tym drobny szkopuł: należało przejechać z Ameryki do Azji po lodzie, przez zamarzniętą cieśninę Beringa.

Prawda, że na mapie kontynenty dzieli tylko 85 kilometrów, jednak nikt wcześniej nie podróżował tam zimą – dopiero w roku 1913 Max Gottschalk zdobył przesmyk na psim zaprzęgu, lecz do dziś samochód nie pokonał cieśniny.

Bardziej, niż naiwność Lelouviera, zdumiewa entuzjazm wydawców i dziennikarzy, od początku zachwyconych pomysłem. Już w listopadzie 1907 r. „Le Matin” na pierwszej stronie drukował żarliwy manifest, przejmując patronat nad planem. Co więcej, za oceanem dołączyły: potężny „The New York Times”, a także „Motor” – najstarsze pismo samochodowe z Chicago. 

Rozwadze nie sprzyjał pośpiech – wyścig ruszał natychmiast, nim roztopy uniemożliwią przeprawę, machnięto więc ręką na planowanie, analizy topograficzne i meteorologię. Tylko pobieżnie sprawdzono, jak olej i smary funkcjonują w grudniowych Alpach, imitujących Arktykę. Chętnych na laury nie brakło: zgłosiło się kilkanaście załóg z Europy, choć nagroda była mizerna. Zwycięzcy oferowano 6 tys. franków, czyli cenę dość przeciętnego auta. Lecz liczyła się sława! Scypionowi Borghese za wygranie rajdu Pekin–Paryż starczyła butelka szampana. Dopiero z czasem, gdy lista się zapełniła, rozsądek brał górę nad lekkomyślnością. 

Sześciu szaleńców za kierownicą

Po rezygnacji większości ekip na starcie zostało sześć aut, w tym aż trzy z Francji. Gazetę „Le Matin” reprezentował trzydziestokonny, za to najcięższy de dion-bouton, z Georgesem Saint-Chaffrayem za kierownicą. Rywalizował z nim mocny motobloc z fabryki w Bordeaux prowadzony przez Charlesa Goddarda, zarazem korespondenta pisma „l’Auto”. Pośród nich jednocylindrowy sizaire-naudin Auguste’a Ponsa z 18 końmi pod maską wypadł żałośnie, lecz nadzieję pokładano w lekkości pojazdu.

Godnie prezentował się włoski züst, składany pod Mediolanem przez rodowitego Szwajcara, lecz faworytem był niemiecki Protos, jedyny wśród seryjnych rywali, samochód do sportowego wyczynu, specjalnie zbudowany w Berlinie. Auto na bazie samochodu ciężarowego prowadził Hans Koeppen, pruski oficer i zawodowy kierowca.

Czarnym koniem wyścigu był zespół amerykański; podobno sam Theo Roosevelt interweniował, by USA nie były dekoracją dla zagranicznego przemysłu. Europejskie auta wciąż uchodziły za lepsze, dlatego wystawiono thomasa flyera, potwora z sześćdziesięciokonnym silnikiem, choć w turystycznej wersji. Kierować miał „Monty” Roberts, lokalnie sławny rajdowiec, jadąc w parze z mechanikiem i złotą rączką fabryki w Buffalo, Georgem Schusterem.

Poza konkurencją pojechał też Lelouvier użyczonym wernerem; chciał czuć dreszcz emocji i nieco zarobić, pisząc korespondencje – gdy startował dzień wcześniej, zawodnicy jeszcze bankietowali. Na uroczystej kolacji ostatniego wieczora prezes Thomas Motor Co. obiecał zwycięskiemu kierowcy 1000 dol.

Start z Times Square wypadł 12 lutego, w święto urodzin Lincolna, w efekcie aż ćwierć miliona nowojorczyków celebrowało bohaterów epoki. Jednak niewielu wierzyło w sukces, a choćby osiągnięcie Chicago. Na palcach liczono auta, które przebyły Stany, z czego żadne w zimowych warunkach.

Przez Amerykę…

Już na rogatkach auta pogrążyły się w zaspach, jadąc prawie na oślep. Jeśli były tam jakieś drogi, to znikły pod śniegiem – tylko linie kolejowe i telegraficzne wskazywały kierunek.

Dryndy w godzinę pokonywały metry, gdyż słabe silniki, jak w de dion-bouton, ciągnęły bez mała trzy tony masy; do tego w każdym aucie jechało trzech mężczyzn, kierowcom towarzyszyli mechanik i korespondent prasowy (w przypadku sizaire'a-
-naudina operator filmowy kroniki Pathé). Wszyscy obarczyli się zapasami i sprzętem, z dodatkowymi zbiornikami benzyny, namiotami i śpiworami, łopatami i kuchenkami, bronią, aparatami fotograficznymi, nawet deskami do wyjeżdżania z zasp, linami i łańcuchami. 

W ten sposób sizaire-naudin już 150 kilometrów za Nowym Jorkiem odpadł ze złamaną osią. Także Saint-Chaffray cudem reanimował przekładnię de diona, mimowolnie dowodząc wyższości kolei:  wypad do Chicago po części, wraz z drogą powrotną zajął mniej czasu, niż przejazd do miasta etapowego autem.  

Kolej rzeczywiście stała się użyteczna – gdzie było możliwe, samochody jechały po torach. Podskoki na podkładach były znośniejsze niż grząskie bezdroża, lecz unikanie zderzenia z pociągiem wymagało refleksu; Lelouvier omal nie zabił wszystkich, chcąc zatrzymać lokomotywę klaksonem. Tylko dla thomasa, jawnie faworyzowanego w ojczyźnie, linie Union Pacific zmieniły rozkłady, by miał wolną drogę.

Nad Wielkimi Jeziorami nasiliły się śnieżyce i kryzys nerwowy. Auta nie miały kabin, lub choćby szyb przednich. Po dniu ścigania nie zjeżdżały do punktów serwisowych z łóżkiem i gorącym prysznicem – zawodników czekała noc pod namiotem lub kąt w stodole, z godzinami dłubania w silniku na dwudziestostopniowym mrozie.

Uznając, że nie na taki wyścig się pisał, Roberts oddał kierownicę Schusterowi i wrócił do domu. Zwolnione miejsce w aucie Amerykanów zajął Norweg Hansen z ekipy de diona – tajna broń Francuzów, jako ekspert od warunków arktycznych – gdy kłótnia z Saint-Chaffrayem omal nie skończyła się pojedynkiem. Także werner odjechał bez Lelouviera, obrażonego na towarzyszy. 

Rycerscy dżentelmeni kipieli wrogością, a sportowa współpraca (zrazu auta na zmianę przecierały szlak pozostałym) zmieniła się w walkę bez zasad. W bitwie walny udział wzięli kibice – Amerykanie mieli wsparcie władz, klubów automobilowych i farmerów. Bywało, że mieszkańcy oczyszczali drogi przed nadjeżdżającym thomasem i sypali śnieg przed rywalami. Cudzoziemcom kazano słono płacić za wyciągnięcie ze śniegu lub wprost odmawiano pomocy, dlatego przewaga Schustera rosła. Dziennikarz Antonio Scarfoglio z züsta nawet nie krył wzgardy dla „narodu pastuchów”. 

Im dalej, tym było gorzej. Dziki Zachód wciąż nie chciał przejść do legendy – w drodze nawet Schuster kupił wielkiego colta. Na postoju samochód Goddarda obrabowano z wszystkiego, później ekipie de dion-boutona skradziono pieniądze. Mnożyły się sabotaże; do baku motobloca ktoś nasypał piasku, skrzynię biegów w aucie Saint-Chaffraya zapchano stalowymi częściami. Mimo 250 dol. nagrody nie ujawniono sprawców, a gawiedź prócz autografów zbierała wszystko, co mogła urwać od karoserii.

Przeprawa przez Amerykę miała trwać dwa tygodnie, lecz dopiero w połowie marca kawalkada przebyła Góry Skaliste. Za masywem panowała już wiosna i kompletna głusza, w której züst walczył z wilkami i błądził w Dolinie Śmierci, zaś de diona więziła pustynna wydma. 

Pierwszy metę etapu w San Francisco minął Schuster w thomasie, równo 42 dni po starcie z Nowego Jorku. Tydzień później był züst, de dion-bouton brnął do połowy maja, a ostatni motobloc wycofał się z konkurencji.

…aż do Paryża

Sędziowie zaskoczeni przez wiosnę kazali dotrzeć do Seattle dowolnym sposobem, nim morze rozmarznie. Wszakże, gdy Schuster lądował parowcem pod kanadyjską granicą, Kolumbia Brytyjska okazała się nieprzejezdna, popłynął więc dalej, wprost na Alaskę. Podobno gdy 8 kwietnia wysiadł w Valdez, próbował autem przeć do Cieśniny Beringa, lecz nie ma na to dowodów. 

Tymczasem protos utknął zepsuty w Utah – zdesperowany Koeppen zrezygnował z etapu do San Francisco i ruszył pociągiem do Seattle, lecz go złapano i wybuchł skandal. Wszelako, gdy wszyscy znaleźli się na północy, organizatorzy znów zmienili zdanie i kazali płynąć do Jokohamy. 

Rozpatrzono protesty, złożone przeciw Niemcom i niesportowemu faworyzowaniu Amerykanów. Jednak oczekiwanych dyskwalifikacji nie było; tylko protos za ominięcie etapu dostał 15 dni kary, za to thomasowi przyznano dwa tygodnie premii za zdobycie Alaski, mimo że podróżował statkiem. Sytuacja stała się absurdalna, zwłaszcza że innym kazano ścigać się po Japonii, podczas gdy Schuster płynął do Władywostoku.

Prasa pęczniała od złośliwości, gdyż wyścig bez północnej przeprawy tracił sens i powagę. Fiasko uznali nawet wydawcy „Le Matin”, patronujący rajdowi i ekipie de dion-boutona. W Rosji czekał telegram sponsorów, z żądaniem sprzedaży auta i powrotu do Francji, lecz Saint-Chaffray nie rezygnował. Francuz kupił całą benzynę dostępną we Władywostoku, oferując byłym konkurentom paliwo za miejsce przy kierownicy. Choć w Syberii benzyny było jak na lekarstwo, nikt nie poszedł na układ i Francuz zrezygnował z szantażu. 

Wyścig ruszył od nowa 21 maja, przy czym Dolina Śmierci była przyjaznym miejscem wobec rozmarzającej Syberii, pełnej błota i morderczych komarów. Na chwilę wrócił duch sportu; otwarto szampana, gdy Amerykanie pomogli Niemcom wydobyć się z bagna. Wszakże gdy thomas sam się zgubił i ugrzązł, nikt go nie szukał. 

Nadzieją znów była kolej, lecz carskie władze zabroniły jazdy po torach, jeśli w autach nie zasiądą jej urzędnicy, a przydzielanie kolejarzy się opóźniło; züst czekał tydzień na funkcjonariusza. Nadto rosyjskie podkłady były zabójcze dla maszyn. Amerykanie ze złamanym układem kierowniczym nie zdążyli na prom przez Bajkał, a gdy również silnik się zepsuł, Schuster stracił szansę prześcignięcia protosa.

Pecha mieli też Włosi, niemal tonąc w wezbranej rzece, a do tego za Uralem ich aresztowano. Byli podejrzani o śmiertelne potrącenie dziecka przy drodze, trzy noce spędzili więc w cyrkule, nim policja znalazła winnego woźnicę.

Na przedpolach Europy prowadzenie Niemców było bezdyskusyjne – w Sankt-Petersburgu zdążyli nawet skłonić się parze cesarskiej. Najgoręcej Koeppena witano w Berlinie, po czym 26 lipca protos finiszował w Paryżu, jednak bez fanfar. Przyjazd Niemców wręcz zignorowano – tylko producent auta i przedstawiciele Dunlopa, którego opony reklamowali, postawili kierowcom niezbyt wytworny obiad. Na otarcie łez wielki książę Aleksander Michajłowicz Romanow podarował im puchar (w istocie wart dwukrotnie więcej niż oficjalna nagroda) za pierwszeństwo w Paryżu. 

Mimo że dotarli cztery dni później, po uwzględnieniu premii zwycięzcami zostali Amerykanie, choć przed finiszem prawie ich aresztowano. Czujności żandarma nie umknął rozbity reflektor, a samochód musiał mieć oba światła. Służbista był nieugięty – dopiero przygodny cyklista rozwiązał problem,  wieszając na karoserii swój rower z lampą czołową.

Triumfujący Schuster zgodził się wielkodusznie, by obok niego fetowano także Robertsa, choć sam prowadził auto przez większość trasy. Miał prawo być wściekły, bo po przejściu najgorszych etapów Ameryki i Azji, w Europie właściciel thomasa znów zamierzał posadzić za kierownicą kapryśną gwiazdkę, czego godność mechanika nie wytrzymała.

Züst Włochów dotarł ostatni dopiero we wrześniu, gdy zapomniano o wydarzeniu.  

Prezes Thomasa nie dał Schusterowi obiecanego tysiąca dolarów, pokazując puste kieszenie. W zamian gwarantował dożywotnią pracę w fabryce, dotrzymując słowa aż do 1912 r., gdy firma zbankrutowała. Dopiero 60 lat później „The New York Times” zapłacił sędziwemu bohaterowi należną, choć nadgryzioną przez inflację nagrodę. W 1908 r. Schuster mógł za nią kupić forda model T właśnie wpuszczonego na rynek, a nawet dwa, gdy tracił pracę, gdyż przy masowej produkcji cena auta spadła aż o połowę. 

Zgodnie z oczekiwaniem „Le Matin” 1908 r. naprawdę zmienił motoryzację, lecz nie przez wyczyn dżentelmenów w goglach i długich szalach. Zrobił to Ford, gdy luksusowa zachcianka stała się użytkowym wołem roboczym, demokratyzującym transport, jak niegdyś kolej. Wprawdzie rajd zwrócił uwagę na stan dróg, a w zasadzie ich brak, lecz dopiero dostępność aut wymusiła inwestycje w infrastrukturę. Zaczął się wiek samochodu, właśnie krztuszący się ostatnimi kroplami benzyny przed końcową agonią.